sensor de altura

Sensor de altura: controla de manera continua la separación entre el cabezal de corte y la superficie del materia

El sensor de altura controla de manera continua la separación entre el cabezal de corte y la superficie del material. No es necesario colocar el foco en la pieza. La altura de ésta se ajusta automáticamente. La separación con respecto a la pieza es ideal inclusos aunque las piezas sean desiguales.

sensor esc

El control de estabilidad es un elemento de seguridad activa del automóvil que actúa frenando individualmente las ruedas en situaciones de riesgo para evitar derrapes, tanto sobrevirajes, como subvirajes. El control de estabilidad centraliza las funciones de los sistemas ABS, EBD y de control de tracción.
El control de estabilidad fue desarrollado por Bosch en 1995, en cooperación con Mercedes-Benz y fue introducido al mercado en el Mercedes-Benz Clase S bajo la denominación comercial Elektronisches Stabilitätsprogramm (en alemán "Programa Electrónico de Estabilidad", abreviado ESP). El ESP recibe otros nombres, según los fabricantes de vehículos en los que se monte, tales como Vehicle Dynamic Control ("control dinámico del vehículo", VDC), Dynamic Stability Control ("control dinámico de establidad", DSC), Electronic Stability Control ("control electrónico de establidad", ESC) y Vehicle Stability Control ("control de establidad del vehículo", VSC), si bien su funcionamiento es el mismo.
El sistema consta de una unidad de control electrónico, un grupo hidráulico y un conjunto de sensores:

• sensor de ángulo de dirección: está ubicado en la dirección y proporciona información constante sobre el movimiento del volante, es decir, la dirección deseada por el conductor.
• sensor de velocidad de giro de rueda: son los mismos del ABS e informan sobre el comportamiento de las mismas (si están bloqueadas, si patinan ...)
• sensor de ángulo de giro y aceleración transversal: proporciona información sobre desplazamientos del vehículo alrededor de su eje vertical y desplazamientos y fuerzas laterales, es decir, cual es el comportamiento real del vehículo y si está comenzando a derrapar y desviándose de la trayectoria deseada por el conductor.

El ESP® está siempre activo. Un microordenador controla las señales provenientes de los sensores del ESP® y las chequea 25 veces por segundo para comprobar que la dirección que desea el conductor a través del volante se corresponde con la dirección real en la que se está moviendo el vehículo. Si el vehículo se mueve en una dirección diferente, el ESP® detecta la situación crítica y reacciona inmediatamente, independientemente del conductor. Utiliza el sistema de frenos del vehículo para estabilizarlo. Con estas intervenciones selectivas de los frenos, el ESP® genera la fuerza contraria deseada para que el vehículo pueda reaccionar según las maniobras del conductor. El ESP® no sólo inicia la intervención de los frenos, también puede reducir el par del motor para reducir la velocidad del vehículo. De esta manera el coche se mantiene seguro y estable, dentro siempre de los límites de la física.
El control de estabilidad puede tener multitud de funciones adicionales:

• Hill Hold Control o control de ascenso de pendientes: es un sistema que evita que el vehículo retroceda al reanudar la marcha en una pendiente.
• "BSW", secado de los discos de frenos.
• "Overboost", compensación de la presión cuando el líquido de frenos está sobrecalentado.
• "Trailer Sway Mitigation", mejora la estabilidad cuando se lleva un remolque, evitando el efecto "tijera".
• Load Adaptive Control (LAC), que permite conocer la posición y el volumen de la carga en un vehículo industrial ligero. Con esta función se evita un posible vuelco por la pérdida de la estabilidad. También se le denomina Adaptive ESP para la gama de vehículos de Mercedes. Está de serie en la Mercedes-Benz Vito y Sprinter y en la Volkswagen Crafter.

El control de estabilidad y la seguridad (activa) [Numerosas organizaciones relacionadas con la seguridad vial, como euroNCAP, así como clubes de automovilismo como RACC, RACE o CEA aconsejan la compra de automóviles equipados con el control de estabilidad, ya que ayuda a evitar los accidentes por salida de la carretera, entre otros, y podría disminuir el índice de mortalidad en las carreteras en más de un 20%.

El ESP® reduce el número de accidentes por derrape. Los estudios globales que han realizado los fabricantes de coches, las compañías de seguros y los ministerios de transporte han demostrado que el sistema ESP® previene hasta el 80 % de los accidentes por derrape. Esto también se refleja en los gráficos de accidentes respectivos. Cuando hablamos de sistemas de seguridad que salvan vidas, el ESP® está en segundo lugar, sólo después de los cinturones de seguridad.
En junio de 2009, la Unión Europea aprobó una legislación que hace obligatorio el uso del ESP® para todos los vehículos de las categorías N1, N2, N3 y M1, M2, M3: turismos, vehículos industriales ligeros, autobuses y vehículos industriales medianos y pesados a partir de noviembre de 2014.

sensor iat

El IAT detecta la temperatura del aire entrante. En los vehículos equipados con un sensor MAP, el IAT se encuentra en un paso de aire de admisión. En los vehículos con sensor de masa de aire, el IAT es parte del sensor MAF. El IAT está conectado a la terminal de THA en la ECM. El IAT se utiliza para la detección de la temperatura ambiente en un arranque en frío y la temperatura del aire de admisión mientras el motor calienta el aire entrante.

Una estrategia usada por la ECM para determinar el arranque del motor en frío es comparando las señales de la ETC y IAT. Si ambos están dentro de 8°C (15 °F) uno del otro, el ECM asume que es un arranque en frío.

Esta estrategia es importante porque algunos monitores de diagnóstico, tales como el monitor EVAP, se basan en un arranque en frío.

A pesar de los diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

sensor ks

SENSOR KS(Sensor Knock) Sensor de Detonación

QUE ES

FUNCIÓN

LOCALIZACIÓN

El sensor KS generalmente se encuentra enroscado en el monoblock y en los vehículos Chrysler se encuentra en el múltiple de admisión o en el pleno.

SINTOMAS DE FALLA

CÓDIGOS DE SCANNER

INSPECCIÓN Y MANTENIMIENTO

PRUEBAS DEL SENSOR KS CON UN PROBADOR DE SENSORES

*Conecta las puntas del probador de sensores en el sensor KS.*Coloca el selector de RANGE en LOW.

*Coloca el selector de función en VOLTS.

*Golpea suavemente la superficie del sensor KS con un objeto metálico y observa que la luz de TEST centellee para verificar que el sensor está en buen estado, en caso contrario el sensor.

está en mal estado y lo debes reemplazar.

sensor ckp

SENSOR CKP(CRANKSHAFT POSITION) Sensor de Posición de Cigueñal

LOCALIZACIÓN

Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía a la computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y las RPM del motor.*No hay pulsos de inyección.

Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la polea del

cigüeñal o volante cremallera.

SINTOMAS DE FALLA

*Se enciende la luz check engine.

*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontaneamente.

MANTENIMIENTO Y SERVICIO

Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es necesario.

El sensor de ECT es fundamental para muchas funciones de ECM, como la inyección de combustible, tiempo de encendido, sincronización variable de válvulas, cambios de transmisión, etc. Siempre verifique que el motor este trabajando a la temperatura de funcionamiento normal y que el sensor ECT envíe una señal precisa de temperatura a la ECM.

A pesar de estos sensores miden cosas distintas, todas operan de la misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión caiga.

El sensor de temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.

Cuando el sensor está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.

El cable a tierra de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.

sensor vss

El sensor de velocidad del vehículo VSS (Vehicle Speed Sensor) es un captador magnético, se encuentra montado en el transeje donde iba el cable del velocímetro.

El VSS proporciona una señal de corriente alterna al ECM la cuál es interpretada como velocidad del vehículo.

Este sensor es un generador de imán permanente montado en el transeje.

Al aumentar la velocidad del vehículo la frecuencia y el voltaje aumentan, entonces el ECM convierte ese voltaje en Km/hr, el cual usa para sus cálculos. Los Km/hr pueden leerse con el monitor OTC.

El VSS se encarga de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC) transmisiones automáticas,

en algunos se utiliza como señal de referencia de velocidad para el control de crucero y controlar el motoventilador de dos velocidades del radiador.

Tiene en su interior un imán giratorio que genera una onda senoidal de corriente alterna directamente proporcional a la velocidad del vehículo.

Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia debe ser de 190 a 240 Ohmios.

Con un voltímetro de corriente alterna se checa el voltaje de salida estando desconectado y poniendo a girar una de las ruedas motrices a unas 40 millas por hora.

El voltaje deberá ser 3.2 voltios.

sensor map

Conocido también como MAP por sus siglas en inglés (Manifold AbsolutePresion), este sensor se encuentra en la parte externa del motor despuès de la mariposa, presentandose en algunos casos integrado al calculador. Su objetivo radica en proporcionar una señal proporcional a la presión existente en la tubería de admisión con respecto a la presión atmosférica, midiendo la presión absoluta existente en el colector de admisión. Para ellos genera una señal que puede ser analógica o digital, reflejando la diferencia entre la presión en el interior del múltiple de admisión y la atmósfera. Podemos encontrar dos diferentes tipos de sensores, por variación de presióny por variación de frecuencia. El funcionamiento del sensor MAP pro variación de presión esta basado en una resistencia variable accionada por el vacío creado por la admisión del cilindro.

Posee tres conexiones, una de ellas es la entrada de corriente que provee la alimentación al sistema, una conexión de masa y otra de salida. La conexión de masa se encuentra aproximadamente en el rango de los 0 a 0.08 volts, la tensión de entrada es generalmente de unos 5 volts mientras que la de salida varía entre los 0.6 y 2.8 volts. Esta última es la encargada de enviar la señal a la unidad de mando.

Los sensores por variación de frecuencia no pueden ser comprobados de la misma forma como en el caso de los de presión, si los testeamos siempre nos dará una tenstión de alrededor de los 3 volts (esto solo nos notificará que el sensor esta funcionando). Estos sensores toman la presión barométrica además de la presión de la admisitón obteniendo la presión absoluta del resto de la presión barométrica y la presión creada por el vacío del cilindro. En la figura a la derecha se muestra diferentes etapas en los estados de la presión, la mayor diferencia se produce en ralenti, disminuyendo esta presión al acelerar y luego una diferencia mínima con la mariposa totalmente abierta.

cigueñal

Un cigüeñal o cigoñal¹ es un eje acodado, con codos y contrapesos presente en ciertas máquinas que, aplicando el principio del mecanismo de biela - manivela, transforma el movimiento rectilíneo alternativo en circular uniforme y viceversa. En losmotores de automóviles el extremo de la biela opuesta al bulón del pistón (cabeza de biela) conecta con la muñequilla, la cual junto con la fuerza ejercida por el pistón sobre el otro extremo (pie de biela) genera el par motor instantáneo. El cigueñal va sujeto en los apoyos, siendo el eje que une los apoyos el eje del motor.

Normalmente se fabrican de aleaciones capaces de soportar los esfuerzos a los que se ven sometidos y pueden tener perforaciones y conductos para el paso de lubricante. Hay diferentes tipos de cigüeñales; los hay que tienen un apoyo cada dos muñequillas y los hay con un apoyo entre cada muñequilla.

Por ejemplo para el motor de automóvil más usual, el de cuatro cilindros en línea, los hay de tres apoyos, (hoy ya en desuso) y de cinco apoyos, que actualmente es el más común.

En otras disposiciones como motores en V o bien horizontales opuestos (boxer) puede variar esta regla, dependiendo del número de cilindros que tenga el motor. El cigüeñal es también el eje del motor con el funcionamiento del pistón y gradualmente se usa así en los automóviles actuales.

sensor abs

Cada día la industria automotriz avanza a pasos agigantados, en seguridad, calidad, confort, endimiento, efectividad, etc., prueba de ello son las innovaciones en frenos, por ello se creó el sistema ABS (Sistema de frenos antibloqueo).

Hoy en día, alrededor del 75% de todos los vehículos que se fabrican en el mundo cuentan con ABS, incluyendo automóviles, camiones y motos de alta cilindrada.

El ABS es un sistema de frenos que actúa en situaciones de emergencia, evitando el bloqueo de las ruedas y por consiguiente, la pérdida de control sobre la dirección del vehículo. Consiste en una bomba que se incorpora a los circuitos del líquido de frenos, y en unos detectores que controlan las revoluciones de las ruedas. Si en una frenada brusca, una o varias ruedas reducen repentinamente sus revoluciones, puede ocasionar que el vehículo patine, y por lo tanto, que se deslice sobre el suelo sin control. El ABS detecta cuando las ruedas están a punto de quedar bloqueadas y a través de sus sensores envía una señal a la computadora, lo que reduce la presión realizada sobre los frenos, sin que intervenga en ello el conductor.

Cuando la situación se ha normalizado y las ruedas giran de nuevo correctamente, el sistema permite que la presión sobre los frenos vuelva a actuar con toda la intensidad. Esta operación se repite de forma rápida (de 50 a 100 veces por segundo), ello se traduce en una vibración que es perceptible al conductor.

arbol de levas

Un árbol de levas es un mecanismo formado por un eje en el que se colocan distintas levas, que pueden tener distintas formas y tamaños y estar orientadas de diferente manera, para activar diferentes mecanismos a intervalos repetitivos, como por ejemplo unas válvulas, es decir constituye un temporizador mecánico cíclico.

Los usos de los árboles de levas son muy variados, como en molinos, telares, sistemas de distribución de agua o martillos hidráulicos, aunque su aplicación más desarrollada es la relacionada con el motor de combustión interna alternativo, en los que se encarga de regular tanto la carrera de apertura y el cierre de las válvulas, como la duración de esta fase de apertura, permitiendo la renovación de la carga en las fases de admisión y escape de gases en loscilindros.

Su fabricación puede ser en procesos de fundición (casting Iron), forja, Arboles Ensamblados, suelen someterse a acabados superficiales de tratamientos térmicos, Austemperizado, Cementado por citar algunos. Que sirven para endurecer la superficie del árbol pero no su núcleo. y posteriormente son maquinados para dar los acabados finales y la precisión requerida.

valvula iac

La válvula IAC juega un papel fundamental en la regulación de las revoluciones del motor en ralentí, al administrar y regular el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión.

El término IAC viene del ingles: Idle Air Control Valve, en otras palabras es una Válvula para el Control de Aire en Ralentí

La válvula IAC es una válvula electromecánica controlada por el Módulo de Control Electrónico (ECM por sus siglas en inglés: Electronic Control Module) en función de las entradas a la ECM de: temperatura de aire de ingreso, temperatura del refrigerante del motor y presión de aire fundamentalmente.

La válvula IAC es un motor de pasos que controla el movimiento de un cono sobre el ingreso de aire hacia las cámaras de combustión dando mayor o menor cantidad de aire según indique el ECM.

Al encender el automóvil en frío, el ECM abre está válvula permitiendo el ingreso de gran cantidad de aire por un par de minutos, hasta que el motor va tomando temperatura, y se va cerrando progresivamente hasta alcanzar la temperatura normal de operación del motor- unos 82 grados Celsius.

Esta apertura inicial hace que el motor tenga altas revoluciones- alrededor de 1200 RPM, durante el proceso de calentamiento, luego van disminuyendo para alcanzar entre 800RPM y 900RPM en ralentí cuando se ha alcanzado la temperatura normal de operación.

La válvula IAC se encuentra ubicada sobre el cuerpo de aceleración.

sensor maf

El sensor MAF esta diseñado para medir el flujo de aire que ingresa al motor, este dato viaja hasta el PCM por medio de un cable el cual envía una señal de voltaje que cambia de acuerdo al flujo.

En algunos sesnores MAF la señal entregada es una corriente pulsante de frecuencia variable ( En algunos modelos de GM, por ejemplo).

El senor MAF mayormente difundido es el el llamado Sensor MAF por hilo caliente.

En este sensor, internamente funciona mediante un hilo muy fino metálico el cual se encuentra a muy alta temperatura, en el momento que comienza a entrar aire el aire enfría este hilo y las cargas cambiantes de aire causan un efecto diferente sobre la temperatura del hilo, entonces todo el circuito que maneja el tema del calentamiento del hilo generara una señal de voltaje de acuerdo a que tanto es enfriado.

Esto se encuentra incorporado dentro del sensor, el cual va ubicado en el sistema de admisión del vehículo, lo más próximo al filtro de aire del motor.

Internamente existe un circuito que permanente monitorea los cambios de temperatura del hilo por medio de un transductor eléctrico, esto dentro del sensor.

Es importante interpretar que el MAF es un conjunto sellado y de este dispositivo sale una señal hacia el PCM, que es la que realmente nos interesa al momento de la medición o verificación.

Entonces será necesario controlar que por el cable de señal se este generando un valor de voltaje de acuerdo al volumen del aire que ingresa al motor bajo distintas condiciones de carga.

sensor de temperatura

Los sensores de temperatura son dispositivos que transforman los cambios de temperatura en cambios en señales eléctricas que son procesados por equipo electrico o electrónico.

Hay tres tipos de sensores de temperatura, los termistores, los RTD y los termopares.

El sensor de temperatura, típicamente suele estar formado por el elemento sensor, de cualquiera de los tipos anteriores, la vaina que lo envuelve y que está rellena de un material muy conductor de la temperatura, para que los cambios se transmitan rápidamente al elemento sensor y del cable al que se conectarán el equipo electrónico.

sensor tps

Consiste en una resistencia variable lineal alimentada con una tensión de 5 volts que varia la resistencia proporcionalmente con respecto al efecto causado por esa señal.

Este sensor es conocido también como TPS por sus siglas Throttle PositionSensor, está situado sobre la mariposa, y en algunos casos del sistema monopunto esta en el cuerpo (el cuerpo de la mariposa es llamado también como unidad central de inyección). Su función radica en registrar la posicion de la mariposa envíando la información hacia la unidad de control. El tipo de sensor de mariposa más extendido en su uso es el denominado potenciómetro. -

bulbo de temperatura

El bulbo sensor de temperatura, o también denominado bulbo remoto, de lasválvulas de expansión termostáticas y válvulas limitadoras de presión es el elemento que mide el grado de sobrecalentamiento del vapor de refrigerante a la salida del evaporador.

Este bulbo, el que está conectado a la parte superior de la válvula por medio de un tubo capilar, se encuentra lleno de un fluido potencia denominado carga termostática, el cual al evaporarse ejerce una fuerza sobre el diafragma de la válvula controlando el flujo de refrigerante al interior del evaporador.

El funcionamiento adecuado de la válvula depende de la localización e instalación del bulbo. Ya que generalmente se usa un bulbo instalado en el exterior de la tubería –debido a que existen otros que también puede ir dentro de ella- este debe ir firmemente fijado con abrazaderas metálicas y cercano a la salida del evaporador, en posición horizontal. Su ángulo de fijación está recomendado a 45º por debajo del plano horizontal; si la tubería es demasiado estrecha o de igual seccióncircular que la del bulbo, se recomienda montar el bulbo sobre esta. Todo este artificio es necesario a fin de evitar las erróneas señales de temperatura que arroja el aceite alojado en la parte inferior de la tubería a la salida del evaporador, las cuales indican un equívoco valor de sobrecalentamiento, distinto al del vapor de refrigerante.

sensor de oxigeno o sonda lambda

La sonda lambda (Sonda-λ), es un sensor que está situado en el conducto de escape, inmediatamente antes del catalizador, de forma que puede medir la concentración de oxígeno en los gases de escape antes de que sufran alguna alteración. La medida del oxígeno es representativa del grado de riqueza de la mezcla, magnitud que la sonda transforma en un valor de tensión y que comunica a la unidad de control del motor.

Los gases de escape de un motor de ciclo Otto están formados en un 80% por Nitrógeno, que no participa prácticamente en la reacción química de combustión, un 14-16% de dióxido de carbono o CO₂, y el resto agua (vapor) además de una pequeña proporción de contaminantes, siendo los principales los hidrocarburos (HC) y el monóxido de carbono (CO) . El oxígeno residual es de un 0,3 % aproximadamente. Su proporción varía bastante en función del factor lambda.